30. 12. 2025
Ondřej Krutílek, poslanec Evropského parlamentu za ODS
Místo zákazu spalovacích motorů technologická
neutralita
Nastupující vláda v předvolební rétorice deklarovala, že
zruší Green Deal, zákaz spalovacích motorů i emisní povolenky EU
ETS2. Těmto problémům se v Evropském parlamentu dlouhodobě
věnuje poslanec za ODS Ondřej Krutílek, který měl na téma ETS2 také
videopříspěvek v rámci letošního Petrol Summitu.
V rozhovoru pro Petrol magazín jsme však zabrousili i na jiná
témata.
Systém nových emisních povolenek ETS2 bude odložen
o další rok a spuštěn v roce 2028. Pomůže nám to?
Nebylo by lepší usilovat o zrušení této směrnice?
Česká republika odeslala Evropské komisi tzv. non-paper, který
podepsalo 18 členských států. V něm žádala Evropskou komisi o
zásadní změny a záruky, že obchodování s emisními povolenkami bude
předvídatelné a nebude mít negativní dopad na občany. Komise toto
volání vyslyšela a již přišla s faktickým zastropováním ceny
povolenek. Dalším výsledkem zatím je, že se zavedení ETS2 o rok
posunulo, což nám dává prostor pro další změny a úpravy této
legislativy.
Nastupující vláda však bude žádat zrušení celého systému
emisních povolenek…
Jestli si to představují tak, že Andrej Babiš přijede do
Bruselu, všem řekne, že jsou hlupáci a že se to u nás nezavede, tak
s reputací, kterou v EU má, nedosáhne vůbec ničeho. Navíc
pozice, kterou zde roky svým konstruktivním přístupem budovala
dosavadní česká vláda, přijde vniveč. Když vidím, jak je téma
povolenek dnes diskutováno v evropských institucích a
členských státech, je jasné, že se ETS2 zavede. A pokud tedy není
reálné jej zrušit, je třeba ho alespoň upravit tak, aby se zmírnil
jeho dopad na občany i firmy.
Evropská komise není jenom předsedkyně Ursula von der
Leyenová. Co ostatní komisaři? Všichni jsou jednotní v rámci
zavedení směrnice ETS2?
Revizi této směrnice dnes chtějí především státy střední a
východní Evropy, přičemž určitý posun v myšlení je i ve
Francii, Německu a Itálii. Není však důležité, jak se tváří
evropští komisaři, ale co se děje uvnitř Komise na generálních
ředitelstvích jednotlivých agend. S novou Komisí totiž
automaticky nevznikla perfektně fungující vazba mezi jednotlivými
komisaři a generálním ředitelstvími. Nepomůže se tedy obracet na
jednotlivé komisaře, ale tlačit na Komisi jako takovou.
V otázkách automobilového průmyslu musíme hlavně hledat
podporu mezi jednotlivými státy, jako je třeba Itálie, které na to
mají podobný pohled a chtějí do budoucna hlavně technologickou
neutralitu. To znamená, že nechtějí plně přejít na elektromobilitu,
ale budou se snažit hledat řešení i v jiných technologiích.
Tím se otevírá prostor pro vývoj nových druhů paliv pro spalovací
motory.
Česko má v Komisi zastoupení v podobě bývalého
ministra průmyslu a obchodu Jozefa Síkely. Může on nějak pomoci
v tomto ohledu?
Komisař Síkela je pro nás důležitý, protože má kolem sebe
kabinet s lidmi ze stálého zastoupení, jako například Lucii
Šestákovou nebo Veroniku Smolkovou, které osobně dobře znám. Obě
nám mohou pomoci sledovat dění uvnitř Evropské komise a my díky nim
můžeme včas reagovat. Mimochodem - je škoda, že jsme se
v minulosti moc nesnažili mít více lidí v komisních
strukturách. V tomto ohledu jsme ve srovnání s jinými
zeměmi dost podreprezentováni. Za národní zájmy se kope všude, a
proto by každý další český zástupce byl přínosem.
Kdo je dnes na stejné straně s Českou republikou ve
snaze zmírnit evropská pravidla?
Stačí se podívat na státy, které podepsaly zmíněný non-paper
k ETS2 - Francie, Itálie, Německo. U Němců je to složitější,
protože mají koalici se socialisty (pozn.: SPD) a kancléř Merz musí
v řadě věcí ustoupit - a to právě včetně těch klimatických.
Možná mohou něco říkat navenek, ale reálně nejsou schopni nějaké
akce. Co se týče Itálie, tam je to asi nejjednodušší. Giorgia
Meloniová je součástí naší frakce Evropských konzervativců a
reformistů. Zároveň se ukazuje jako dobrá lídryně, která má respekt
nejen v rámci EU, ale i navenek. I Francie by nám mohla
pomoci, vzpomeňme si ostatně na protesty žlutých vest. V tomto
případě je ale problémem jejich současná domácí politika a oslabená
vláda. Kvůli tomu ani oni nejsou akceschopní a od jejich politiků
nelze hledat větší podporu.
…a státy Visegrádu?
Obecně jsem v těchto otázkách spíše pragmatický - určitě je
rozumné využít jakoukoliv platformu spolupráce. Jenže Visegrád je
dlouhodobě schopný podporovat spolupráci maximálně třeba v kulturní
oblasti, což je dáno rozdílnou politickou reprezentací a aktuálně i
zásadními neshodami v zahraničně-politických otázkách. Takže
bych na to nespoléhal. Mnohem větší smysl má hledat ad-hoc koalice
k jednotlivým tématům přímo na půdorysu Rady nebo Evropského
parlamentu. Bez větších a lidnatějších států se prostě neobejdeme.
Když se navíc začnete zaštiťovat jenom Visegrádem, můžete přijít o
podporu někoho jiného.
Pokud se bavíme o ETS2, je klíčové hledat podporu zejména ve
státech, které vyrábějí automobily a mají podobnou ekonomickou
situaci jako Česká republika, případně tam, kde hraje individuální
mobilita velkou roli. Ve Francii automobil není považován za
statusovou záležitost, ale spíše za nepostradatelný nástroj pro
každodenní potřeby lidí. Německo se zase více soustředí na výrobu.
Osobně se přikláním k tomu, abychom více tlačili na Francii.
Pokud se bavíme o výrobě, Němci už to nechali dojít až
moc daleko s tím přechodem na elektromobilitu…
Nechali. Ale začíná se to tam malinko otáčet, kancléř Merz se
nedávno vyslovil proti roku 2035. Mimochodem, BMW už dnes
tvrdí, že výroba elektromobilů bude v roce 2035 na 50
procentech, což je posun oproti tomu, co říkali před pár lety…
Věří dnes někdo doopravdy tomu, že se v roce 2035
přestanou dělat automobily se spalovacím motorem? A někdy tomu
někdo věřil?
Ti ideologicky zaměření tomu dříve věřili. Dnes tomu ale nevěří
nikdo, kdo uvažuje racionálně. Je také jasné, že i po roce 2035
budou automobily pohánět pohonné hmoty z fosilních zdrojů. Co
se týče dostupné mobility: ceny elektromobilů možná mírně klesají,
ale zároveň poměrně rychle rostou ceny aut se spalovacími motory.
Sice se tak rozdíl mezi cenami obou pohonů stále zmenšuje, ale
celkově ceny automobilů stále rostou a brzy bude pro řadu lidí
velkým problém si nové auto vůbec pořídit. Jakékoliv.
Nedávno jsem byl na konferenci, kde mluvili zástupci BUEC
(pozn.: evropská spotřebitelská organizace zastupující zájmy
spotřebitelů v EU) a byl jsem v šoku, když jsem je
slyšel. Oni už úplně vzdali možnost, že by si lidé měli kupovat
nová auta. Tvrdili, že ceny automobilů jsou dnes tak vysoko, že je
zajímá už jen sekundární trh.
Jenže vznik sekundárního trhu s elektromobily je
kvůli degradaci baterie trochu nesmyslný… A co se týče českého trhu
a nových automobilů, dnes se stejně 75 procent z nich prodává
na firmu.
To máte pravdu. Možná je třeba tu otázku postavit jinak. Chceme
skutečně zajistit, aby byla mobilita co nejekologičtější? Protože
pokud ETS2 zvýší provozní náklady, lidé si nebudou moci tak často
obměnit svůj vozový park. To znamená, že nejenže si nekoupí
elektromobil, ale nepořídí si ani automobil se spalovacím motorem
splňujícím přísnější emisní normy. Jakékoliv novější auto je
ekologičtější než to starší. Proto podporujme postupnou obměnu
vozového parku, což nám nejen pomůže dosáhnout ekonomické
rovnováhy, ale bude to mít i pozitivní dopad na ekologii.
Udržitelné bude nakonec obojí.
Bohužel, za vším stojí ideologická zaslepenost. Zatím jsme byli
přehlasováváni, ale pomalu se to otáčí alespoň v některých
drobných věcech. Snažme se tlačit na Evropskou komisi ze strany
Rady i europarlamentu a v momentě, kdy dostaneme na stůl
nějaký legislativní návrh, snažme se vytvářet alternativní většinu
bez socialistů, kteří do toho vždycky házejí vidle.
Ovlivňují rozhodnutí Evropské rady a parlamentu
lobbistické skupiny, z těch známějších třeba Fuels Europe nebo
Transport & Enviroment?
Lobbistické skupiny mají dopad jen na ty, kteří je chtějí
poslouchat. Kdyby chtěl například někdo z Fuels Europe jít na
schůzku s nějakým socialistou, tak se k němu pravděpodobně
nedostane. Ani k jeho asistentovi.
Tvrdí se, že Transport & Enviroment dokonce stojí za
vznikem samotného Green Dealu?
To asi ne, ale je pravda, že jejich expertízy a argumentace tomu
hodně pomohly. Jejich vliv je v určité bruselské bublině
poměrně značný. Nicméně každý, kdo vystudoval vysokou školu a je
naučený kritickému myšlení, dokáže jejich "důkazy" rozstřílet během
chvilky.
My jako konzervativci máme jednu výhodu. Pokud nejsme
stoprocentně přesvědčeni, že nové řešení bude lepší než to
stávající, raději to staré zlepšujeme, než abychom dělali revoluci.
To nám nastavuje jakousi vnitřní brzdu, takže argumenty, které
dostáváme, neposuzujeme černobíle, ale snažíme se v nich najít
vždy více odstínů. To bohužel mnoho kolegů nedělá.
Evropa je malý kontinent, ale rozkládá se
v několika klimatických pásmech. Nestálo by za to
diverzifikovat využívání obnovitelných zdrojů a v rámci EU se
spíše se zaměřit na propojování energetických soustav jednotlivých
zemí, což je i díky Schengenskému prostoru jednodušší než na jiných
kontinentech?
Ano, propojení sítí se teď začíná připravovat. Já jsem se na tom
podílel v rámci jednoho reportu v Evropském parlamentu,
který jsme posílali Evropské komisi. Ta už přišla s novým návrhem,
který má problém vyřešit legislativně.
Je nezbytné využít energetický potenciál jednotlivých států. Ať
si každá země nejprve vytvoří svůj energetický mix, přizpůsobený
svým přírodním podmínkám, a následně se jednotlivé sítě propojí
tak, aby byly maximálně stabilní. Události ve Španělsku,
Portugalsku nebo na jihu Francie nám musí být varováním. Příliš
mnoho času se věnovalo budování energetických zdrojů a zapomnělo se
přitom na infrastrukturu a stabilizační zdroje. Tady vidím velkou
příležitost, pro kterou je ale potřeba koordinace jednotlivých zemí
EU. Česká republika je dnes vývozcem energií, ale postupně se
z nás stanou dovozci a jednotný trh nám v tomto ohledu
může pomoci. Ale musí se k tomu vytvořit podmínky. V EU bychom
se měli snažit energeticky propojovat jednotlivé státy, čímž se
může cena energií postupně snižovat.
A je tady ještě jedna důležitá věc. V současné chvíli státy
sice mají právo zvolit si vlastní energetický mix, ale zároveň
nemají povinnost nést důsledky svého rozhodnutí. Například Španělé
se rozhodli investovat do solárních elektráren, čímž ale
destabilizují síť v části Evropské unie, protože kvůli
závislosti na počasí nemají svou soustavu dostatečně řiditelnou.
Pokud se stanu černým pasažérem, musím nést i důsledky svého
chování. To zatím, bohužel, není součástí úvah při budování
společné energetické soustavy.
Pro stabilizaci energetické soustavy může být užitečný
také vodík, který se skvěle hodí pro skladování energie. Jak je
základní prvek chemické soustavy zakotven v současné evropské
legislativě.
Vodík je další příklad toho, jak se Unie dívá na věci kolem sebe
černobíle. V tuto chvíli je výroba vodíku regulovaná dvěma
tzv. delegovanými akty. Jeden se týká zeleného vodíku a druhý
nízkouhlíkového vodíku. Ten zelený je z obnovitelných zdrojů,
tzn. slunce a vítr, ten nízkouhlíkový v našich podmínkách
hlavně z jádra, ale komise jej zatím ignorovala. V obou
případech jsou ta pravidla tak restriktivní, že zelený vodík
dokážou podle regulí vyrobit v Evropě snad jen Španělé nebo
Portugalci. Tím pádem je potenciál vodíku omezený. Když chce někdo
do vodíku více investovat, potřebuje ho hlavně vyrábět. Jenže
pravidla jsou dnes tak strašně sešněrovaná, že se to nemůže
vyplatit.
Na to asi doplácí i vodík v dopravě?
Ano, bohužel se to neposouvá vůbec nikam. Jak individuální, tak
hromadná doprava se stále orientuje na bateriová vozidla.
Technologicky to přitom slepá ulička rozhodně není, slepou uličku
z toho udělala příliš sešněrovaná legislativa.
Na vodíku je vidět, jak příliš striktní regulace nepomáhají ani
byznysu, ani ekologii. Podmínky je totiž třeba nastavit tak, aby
byl prostor pro inovativní řešení. V momentě, kdy exekutivní
moc - od správy obce až po vlády jednotlivých států - zreguluje
přehnaně všechno od samého počátku, zabijí to jakékoliv inovace a
výsledná řešení se stávají nefunkčními.
Jsem tedy pro to, abychom se vrátili k tomu, co jsme dělali
vždycky. Dali prostor inovátorům a hledali řešení, která budou
nejen ekologicky, ale i ekonomicky životaschopná. Teď tlačíme jen
ekologii bez ohledu na všechno ostatní, a logicky to nefunguje.
Řada českých firem dokáže přinášet nová řešení, ale EU jim dnes
spíše hází klacky pod nohy regulacemi.
Není nutné všechno rušit, ale nastavit taková pravidla, aby se
v tom dalo žít. Když tady necháme neregulovaný freestyle, jako
společnost se zhroutíme, ale požadovaného efektu nedosáhneme ani
v případě, že regulace budou extrémně přísné. Začínají se
dělat ústupky přes tzv. omnibusy (pozn.: cílené revize evropského
práva), ale pořád je to málo.
Letos se má přehodnotit zákaz spalovacích motorů
v roce 2035. Jak to dopadne?
Úplné zrušení zákazu nepředpokládám, protože se do
elektromobility v mnoha zemích už hodně investovalo. Ale
v ideálním případě - obrazně řečeno - by to neměla být zeď, do
které všichni narazí, ale laťka, kterou někdo podleze a někdo
přeleze. V praxi to znamená, že se do toho vloží princip
technologické neutrality, aby automobilky měly možnost dosahovat
emisních cílů různými technologiemi, aniž by to vedlo
k pokutám.
Dnes platí, že když automobilka nesplní emisní cíle, platí
vysoké pokuty. A potom nemůže investovat do nových technologií. Tím
pádem se stává nekonkurenceschopnou a může zkrachovat. My tak
přijdeme o firmu, která přináší nezanedbatelný počet pracovních
míst a výrazně se podílí i na HDP příslušného státu. A to je
nepřijatelné.
Dokáže však Evropská unie ochránit celý evropský trh
s automobily?
Automobilky by měly vyrábět auta, která si lidé chtějí koupit.
Dnes se vozidla vyrábí spíše tak, aby vyhovovala regulacím, a na
potřeby zákazníků se kašle. Automobilky se naopak snaží zákazníky
"převychovávat" a nutit je k nákupu konkrétních modelů, což
ale úplně nefunguje.
Zároveň potřebujeme bohatou společnost, aby lidé měli vůbec
prostředky na nákup těchto aut. Když budeme mít prosperující
společnost, která se řídí zásadami tržní ekonomiky, budeme nacházet
i ta ekologická řešení, protože po nich bude poptávka. Když má
člověk všechno, začne se více starat i o své okolí, což pro mnohé
znamená zamyšlení se nad životním prostředím. A pak si nakonec sami
koupí z vlastní vůle třeba i ten elektromobil.
Autor: Jiří Kaloč, Zdroj: Petrol magazín č. 6