Coronavirus versus automobilky: kdo bude další obětí?

Evropské automobilky volají o pomoc. Jen dosavadní zastavení produkce znamená, že do konce března nebylo vyrobeno na 1,23 milionu plánovaných automobilů, což v automobilkách ovlivnilo na 1,11 milionu pracovníků. Při započtení celého dodavatelského řetězce je odstávkou zasaženo na 14 milionů lidí napříč Evropskou unií. To je 6,1 % všech pracovních pozic v EU. První automobilky už oznámily masívní propouštění. V této temné realitě poněkud slábne politicky motivovaný tlak automobilek na dodržování "ambiciózních" limitů CO₂ stanovených Evropskou komisí. Další otázkou je, kde skončí bilióny EUR původně plánované pro Green New Deal, když ještě není jasný konečný účet za paralyzovanou ekonomiku celé EU.

Automobilky opatrně zpochybňují nové emisní limity

Počet registrací nových osobních aut v EU v březnu klesl meziročně o 55 procent. Nejvíce postiženou oblastí je Itálie, kde se prodej prakticky zhroutil (-85 %), následuje Francie (-72 %) a Španělsko (-69 %). "Pozadu" nezůstává ani Německo s poklesem 38 % prodaných vozů.

Automobilový průmysl je jedním z odvětví nejvíce zasažených pandemií koronaviru. Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) proto volá po finanční pomoci od EU, aby automobilky toto období vůbec přežily. "Účinek koronaviru na automobilový průmysl je bezprecedentní. Je stále jasnější, že to vede k nejhorší krizi, která kdy automobilový průmysl zasáhla," tvrdí generální ředitel ACEA Eric-Mark Huitema. ACEA proto varuje, že by některé společnosti mohly mít v následujících měsících nedostatek financí v hotovosti. I proto vyzvala Evropskou unii, aby odložila platnost některých připravovaných regulí. "Bude nutné provést určité změny v načasování těchto zákonů", napsala ACEA už 25. března v dopisu předsedkyni Evropské komise Ursule von der Leyenové. Přestože sdružení konkrétně nezmiňuje, jaká pravidla má konkrétně na mysli, je zcela jasné, že jde o odpuštění pokut za nesplnění stanovených flotilových emisí CO₂, a to minimálně pro následující 2 roky.

Volkswagen: potíže v "elektrickém ráji"

Ve zcela bezprecedentních problémech se ocitá koncern VW pod vedením Herberta Diesse, který už loni vsadil na riskantní a nákladnou strategii elektromobility. Už letos v létě mají začít masivní dodávky nového modelu ID.3. Jde o první plně elektrický model koncernu na platformě MEB, který měl být průlomem v elektrifikaci osobních vozů a jeho úspěch by mohl ospravedlnit razantní přechod společnosti k e-mobilitě. Do konce roku plánuje koncern dodat na trh 100 000 elektromobilů, Posel nové éry Volkswagenu jménem ID.3 si ovšem zatím vede velmi špatně.  Až doposud se vozy ID.3 vyrábějí na sklad, ovšem pouze jako "mrtvé" plechové schránky, které se hromadí na obrovském parkovišti v Sasku, kde čeká bezmála 30 tisíc nepojízdných ID.3. Důvod? Vývojáři již několik měsíců marně vychytávají chyby v palubním softwaru.

VW totiž přišel se zcela novou softwarovou architekturou včetně operačního systému, jejíž původním cílem bylo snížit nadměrnou složitost elektronických systémů platformy MEB. Hovořilo se dokonce o "tabletu na kolech". Zdá se ale, že vývoj nové elektronické platformy automobilka hrubě podcenila: "Základní architektura softwaru byla vyvíjena příliš narychlo a překotně, v důsledku čehož mnohé součásti systému navzájem nekomunikují, což vede k vážným výpadkům celého systému vozu," cituje Süddeutsche Zeitung zdroj z automobilky a pokračuje: "Je to absolutní katastrofa. Nemáme dostatek softwarových expertů a VW teď dělá všechno možné pro to, aby oslnil mladé softwarové specialisty na trhu práce." Koncernový šéf Diess dokonce prohlásil, že hodlá zaměstnat mladého klimatického aktivistu, který by pomáhal rozvíjet ekologickou politiku podniku a protlačil tak elektromobilitu i mezi "zpátečníky ve firmě". K tomu snad již netřeba nic dodávat! Můžeme se jen domnívat, že možná právě proto nedávno rezignoval šéf IT Martin Hofmann, který byl za oblast IT zodpovědný v celém koncernu, a tudíž zaujímal klíčovou pozici ve vývoji elektromobilů.

Pokud VW neuvede elektromobily do provozu podle plánu, nesplní cíle flotilových emisí CO₂ a nevyhne se vysokým platbám kvůli hrozícím pokutám. Bude to debakl, jehož tváří bude také Diess. Jak tedy má VW při všech těchto nepříjemnostech korunovaných totální paralýzou autoprůmyslu pandemii COVID-19 realizovat ambiciózní plány šéfa koncernu a začít v létě prodávat ID.3 ? Jasné je jedno: pokud VW vůbec uvede letos model ID.3 na trh, pak v radikálně okleštěné verzi, což koncern připouští už nyní.

Aktivisté nepolevují. Místo šrotovného "inovační prémie"

Volkswagen a BMW se už vyslovily pro zavedení státního příspěvku na nákup automobilů, který by pomohl kompenzovat negativní dopady koronaviru na německý automobilový průmysl. Člen představenstva automobilky Volkswagen Stefan Sommer v rozhovoru s listem Frankfurter Allgemeine Zeitung uvedl, že státní pobídky k nákupu automobilů nyní považuje za ještě důležitější než v době globální finanční krize 2009. Bavorský premiér a předseda CSU Markus Söder současně vyzval začátkem dubna spolkovou vládu k vytvoření systému "inovačních prémií", který by, podobně jako před deseti lety šrotovné, pomohl oživit prodej automobilů. "Je to velká šance, jak pomoci dosáhnout průlomu v oblasti pohonů šetrných k životnímu prostředí," upozornil.

Co lze vyčíst mezi řádky? Gigantické a často neuvážené investice do elektromobility vedou některé automobilky ke zcela předvídatelnému řešení - kromě EU musí přece pomoci i státní finance! Během krizového rozhovoru s kancléřkou Angelou Merkelovou a spolkovými ministry vedoucí představitelé automobilového průmyslu a odborů žádali o podporu ze strany vlády. Podle Asociace německého automobilového průmyslu se ale domácí automobilový průmysl nesnaží zmírnit současné cíle EU pro limity CO₂ pro roky 2021 až 2030, ba ani nehodlá odložit jejich zavádění: "Německý automobilový průmysl sdílí vizi dopravy nezatěžující klima do roku 2050. Téma zmírnění emisních limitů tedy pro nás není na programu."

Jak jinak. Natahují-li automobilky ruku pro státní dotace, nemohou přece jít proti větru stávající klimatické ideologie, kterou tak masivně podporuje v EU právě německá vláda! Ekonomika jde tedy opět stranou a konečným plátcem nebude nikdo jiný než daňový poplatník a samozřejmě zákazník. To ostatně předvedla svým klientům už 1. dubna jako krutý aprílový žert Škoda Auto. V situaci, kdy ostatní automobilky zlevňují, navýšila Škoda ceny všech modelů o 10 až 60 tisíc korun. Kdyby to byl aprílový žert, dalo by se glosovat, že je třeba alespoň částečně z něčeho sanovat ztráty z prozatím nepovedeného modelu VW ID.3.

Rehabilitace dieselů? Doprava klesla, emise zůstaly!

V souvislosti s koronavirovou pandemií se zcela překvapivě ukazuje, že naftová auta možná nejsou tak škodlivá, jak se doposud tvrdilo. Prokazují to aktuální data o znečištění ovzduší ve velkých německých městech. I když provoz klesl kvůli koronaviru na zlomek dřívějších hodnot, emise pevných částic a oxidu dusičitého zůstaly téměř stejné! Na rozpor upozornil německý magazín Focus, který porovnal současné údaje s obdobím, kdy německá ekonomika šlapala naplno a doprava byla na maximu. Pokud by měly být emise skutečně z aut, musely by nyní výrazně klesnout. Odborníci přisuzují nezměněný stav emisí jednak zemědělství, které díky hnojení může ve skutečnosti emitovat až 80% NO_x, a jednak počasí, konkrétně teplotě, síle a směru větru, což má pravděpodobně zase mnohem větší dopad na koncentraci pevných částic v ovzduší než automobily.

Za prosazováním zákazu dieselů ve městech stojí kontroverzní organizace Deutsche Umwelthilfe (DUH), která se dlouhodobě zasazuje o ochranu ovzduší a je činná i v dalších ekologických aktivitách. Nepřekvapí, že organizace DUH hraje v Německu vůdčí roli ve snahách o objasnění aféry Dieselgate. Prosazování zákazů vjezdu do měst dieselovým vozidlům nesplňujícím normu Euro 6 tedy jen zapadá do jejího konceptu "svaté války" proti dieselům. Ke konci roku 2018 měla DUH podané žaloby za "čistší vzduch" ve 34 německých městech. Za posledních 12 let všechna soudní řízení vyhrála.

Odpůrci omezování dieselů teď ovšem začínají mluvit o tom, že za očividně mylnou politiku omezování dieselových aut by měl někdo nést odpovědnost. Německo donutilo majitele dieselových aut vydat spoustu peněz za nové vozy a celou německou ekonomiku to nejspíš stálo i nějakou tu desetinu procenta ekonomického růstu.

Dokonce i tajemník spolkového ministerstva dopravy Steffen Bilger pro magazín Focus otevřeně mluví o tom, že zákaz provozu naftových aut se tímto stává bezpředmětným. "Proč hodnoty neklesají i přes pokles provozu, vyvolává otázky, které by měly objasnit skuteční odborníci z odpovědných orgánů ochrany životního prostředí, nikoli křičící aktivisté," tvrdí. Ještě dále šel šéf Strany Bavorska Florian Weber, který ekologickou organizaci DUH označil za šarlatány a vyzval spolkovou vládu k jejímu rozpuštění.

ZDROJE: Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA), Automobilwoche.de, Autoweek.cz, Süddeutsche Zeitung, Frankfurter Allgemeine Zeitung, Focus.de, Electrive.net, Evropská komise