28. 8. 2017
Požadavek Evropské unie ohledně emisních limitů vozidel
uváděných na trh po roce 2020 již není dosažitelný pouze s
klasickými pohony. Snížení průměrných emisí na úroveň 95 g CO na
kilometr dle budoucí normy Euro 7 proto zřejmě urychlí rozvoj
vozidel s alternativními pohony. Podle odborníků nás čekají
největší změny od okamžiku hromadné výroby osobních
automobilů.
Další snižování průměrných emisí na kilometr po roce 2020 na
úroveň 95 g CO zřejmě podpoří rozvoj alternativních pohonů vozidel.
Tlak na nižší emise totiž nutí výrobce automobilů k vývoji
komplikovanějších a
nákladnějších technologií, které jsou však hlavně u menších
vozidel s nižší pořizovací cenou stěží ospravedlnitelné.
"Průměrných 95 g CO na kilometr odpovídá spotřebě 3,54 litrů nafty
či 4,06 litrů benzínu na 100 km. Tento až nesmyslně přísný limit
bude nutit automobilky vyvíjet technologie vedoucí k výrazně nižší
spotřebě motorů, které však budou mnohem komplikovanější,
nákladnější a snadno se mohou stát pro řadu uživatelů nedostupné z
důvodu nárůstu koncové ceny automobilu a nárůstu servisních
nákladů," upozorňuje Tomáš Kadeřábek, Account Team Leader ARVAL CZ.
"U konvenčních motorů se očekává i vlivem dalších omezení odklon od
dieselu a zavedení nových technologických prvků snižujících
spotřebu paliva, a tím i emise CO ," dodává Tomáš Kadeřábek.
Technické možnosti klasických spalovacích motorů jsou pro většinu
běžných automobilů mimo rámec požadavků budoucí normy Euro 7. Tyto
požadavky lze splnit pouze u kategorie mini a malých vozů a každá
automobilka tak bude muset mít ve svém portfoliu nějaký nízkoemisní
či bezemisní model.
"Větší automobilky musejí pro splnění budoucích kritérií
disponovat automobily s jinou technologií pohonu, ať již plug-in
hybridními, nebo plně elektrickými či vodíkovými vozy," uvádí Josef
Pokorný, tajemník Svazu dovozců automobilů (SDA). V opačném případě
musejí výrobci platit pokuty za každé překročení limitu. Bezpochyby
tak dojde k většímu rozšíření alternativních pohonů. "V tuto chvíli
však nelze přesně odhadnout, jak se to projeví do cen a do skladby
nabídky vozidel. Všichni výrobci pro Evropu hledají nejvhodnější
řešení, jehož vývoj stojí miliardové částky," dodává Josef Pokorný
a odvolává se na vyjádření zástupce významného výrobce, že snížení
emisí CO o jeden gram ve flotilovém průměru přijde na sto milionů
eur za vývoj.
U elektromobilů si je však třeba uvědomit, co je zdrojem
elektrické energie k jejich pohonu. "Pokud je to fosilní nebo jiný
neobnovitelný zdroj, je otázka snížení emisí v celém komplexu
elektromobility hodně diskutabilní," upozorňuje Václav Loula, šéf
stálé komise pro paliva České asociace petrolejářského průmyslu a
obchodu (ČAPPO). "Problém bude v nalezení dostatečných zdrojů
elektrické energie, které by neprodukovaly oxid uhličitý či jiné
škodlivé látky, a náhrady výpadku spotřebních daní ve státním
rozpočtu za pohonné hmoty v řádu desítek miliard korun," dodává
Václav Loula a předpokládá, že podíl elektromobility v dopravě v ČR
by mohl v letech 2030 až 2035 dosáhnout 8 až 10 %.
V té době budou podle něj na trhu i další alternativy v podobě
CNG, LNG a v blízké budoucnosti i vodíku, jenž je emisně
bezkonkurenčně nejlepší. Podíl pohonných hmot z ropy upravených
další ekologizací však bude
nadále činit minimálně 75 %. Budoucnost ovlivní kromě přísnějších
emisních norem také zavedení reálnějšího způsobu měření emisí.
Metodika měření emisí se změní jak v části laboratorního měření,
tak i v dalších fázích a přidáním dalších testů na silnici. "To pro
výrobce vozidel znamená několikanásobné zvýšení nákladů na
prováděné zkoušky a někdy i prodloužení času pro testování nových
modelů. Proto i tyto nové testy vytvářejí tlak na hledání
alternativních řešení v nových druzích pohonů," vysvětluje Josef
Pokorný. Technologie elektropohonů i vodíkových pohonů bohužel
dosud nejsou technicky, ekonomicky ani uživatelsky
schopny plně spalovací motory nahradit. Výrobci navíc budou nadále
stávající spalovací motory vyvíjet pro trhy, kde to bude povoleno a
žádáno.
Autor: TZ, Zdroj: Arval